遇冷后再次疯狂融资e-Bike到底凉了没?
但和这些信息形成鲜明对比的是,进入 2024 年后,不断传出 e-Bike 出海品牌融资消息。
1 月,以折迭 e-Bike 为重点产品的厂商大鱼智行DYU 宣布 A 轮融资 1 亿人民币,中金资本旗下中金汇通投资。
2 月,2022 年成立的 e-Bike 厂商特宙斯完成千万元天使轮+融资,海益投资和翰龙知行投资。
在资本寒冬的 2023 年,也有 3 个 e-Bike 品牌完成了融资,且融资金额也都不小。
e-Bike 从字面上就是自行车带电的意思,电动机在接收到蹬踏板的力量信号后给到车子助力,来起到省力目的。但 e-Bike 一般会限速,速度达到上限就不会再有助推(注:e-Bike≠国内常见的电动车≠电动滑板车≠电摩托)。
而 e-Bike 因为产品结构类似自行车,现有的使用场景也与自行车多有重合,因此被认为是自行车的子类别之一。如果我们粗暴地假设,自行车用户都有迭代升级到 e-Bike 的可能,那么 e-Bike 距离市场的天花板可能还很远。
Statista 数据显示,自行车市场规模最近一次明显增长出现在 2020 年。2020 年,由于销量明显上升,全球自行车市场规模达到 562.7 亿美元,较 2019 年增长 41.9%,但在 2020 年后,自行车市场规模增速明显放缓,预计 2024-2028 年的年复合增长率仅有 1.62%。
从销量上看,2020 年,全球自行车销量约为 1.44 亿。此后销量一路微跌,据 statista 预测,到 2028 年,全球自行车销量都难有重大突破。
而 e-Bike 的销量,看似还有增长空间。根据欧洲自行车协会数据,2020 年欧盟 e-Bike 销量达到 532 万,而包含 e-Bike 的自行车销量为 2020 万,e-Bike 在自行车的渗透率超 20%。(此处 e-Bike 渗透率指的是占当地自行车市场规模的比例,之后的渗透率相同)日本自行车产业振兴协会数据显示,2022 年日本 e-Bike 销量 79.49 万辆,占自行车市场总量的将近 50%。而在美国,2021 年美国 e-Bike 销量约 114 万辆,在自行车行业的渗透率不到 4%。
但要注意的是,渗透率不到 4% 的美国未必遍地是黄金。增量市场,是 e-Bike 依然能够获得融资的逻辑基础,但要考虑的是,所谓的渗透率低,一方面代表增长空间还很大,另一方面,则可能是因为市场的特殊性,例如当地地理特征、居民生活习惯等影响,导致 e-Bike 的渗透率只能维持在低位。
除了看市场容量,鉴于自行车与 e-Bike 的关系,我们还可以补充对比自行车发展的历史阶段,去更具象地定位 e-Bike 的发展阶段以及入局机会。
从森林管理员德莱斯发明自行车,到自行车结构基本固定并实现量产经历了大半个世纪。而从实现量产到现在,自行车行业至少出现过 3 次繁荣。
首次繁荣就是在实现量产的时候,19 世纪末正经历经济萧条,但自行车的销量却逆势上涨,主要原因就是自行车实现工业化生产后,价格被打了下来。
二次繁荣发生在 20 世纪 60 至 70 年代,据 1971 年《时代杂志》报道,美国当时出现了很多自行车厂断货现象。1972-1974 年,美国自行车的销量甚至超过汽车。而这次需求增加的原因有二,首先是自行车运动在美国普及,竞技专用的可变速公路自行车出现,受到欢迎,另一点是当时的石油危机,养车的成本上升,不少人“降级”到了自行车。
从自行车行业几次繁荣背景中,能够提炼出几个关键词——因开始量产推动的产品成本大幅下降、用户消费降级,以及细分场景和需求被挖掘放大。
而通过对 e-Bike 品牌梳理,我们发现,在 e-Bike 热度上来的这几年里,几个关键词里,厂商们能做的,大多都在做了,科技的进步加速了 e-Bike 的进程。这个时候还能入局、或者拿到融资的厂商,都必须有点线、说是高增速,但 e-Bike 已经很卷了
不同于自行车从发明到实现量产将近一个世纪的间隔,1993 年,日本品牌雅马哈首次推出 e-Bike,到现在不过 40 年,但实现量产的阶段已经过去。技术突破、政府政策激励都是推动 e-Bike 开始量产的原因,而本质上还是由用户需求上升带动的。以日本为例,日本是 ebike 需求较早提升的市场之一,日本的丘陵地形、城市交通拥堵等问题都使自行车有更大的需求,而日本自 1970 年后,老龄化问题愈发严重,因此能省力的 e-Bike 出现后,日本用户从自行车换到 e-Bike 的意愿明显较强,从而推动厂商开始量产 e-Bike。
上游供应形成垄断,下游品牌议价能力明显不足,短期之内,在整车成本上的可操作空间有限。但好消息是,我们看到近几年有新厂商入局,研发性能更好的电机,聚焦中置电机的居多。例如,Okawa 大川电机是 2020 年成立的中国厂商,主要研究中置变速电机、无锡厂商川克 Truckrun 同样将中置电机作为核心产品。不少从业者认为,轮毂电机会渐渐被淘汰,中置电机会是未来主流。另外,电池的迭代也可能继续推动 e-Bike 行业扩大。国产化,通常能带来成本的降低,上游研发成果,未来可能传导到制造端,这可能导致 e-Bike 品牌竞争力上升,而进一步提高渗透率,是资本投资的原因之一。
(注:e-Bike 种类一列中,笔者按照品牌官网自定义的品类进行罗列,未必符合 e-Bike 只按用途或只按外观的分类方式。部分产品在各品牌表述不同,但适用场景类似)
几乎所有的“传统”自行车品类,都可以通过“带电”,演化为 e-Bike 的细分类别,例如,从场景上讲,通勤、山地公路骑行、运输自行车都衍生出了对应的 e-Bike,从结构上讲,可折迭、胖轮胎、可变速的自行车也都有对应的 e-Bike 上市。
上述厂商中,推出的产品都不算多,大多数会从 e-Bike 用途出发首先覆盖城市通勤和运动场景,进入 2024 年,运输用途的 e-Bike 成了厂商们的下一个目标,通常用作采购/配送载物和带孩子短程出行。
大鱼智行 DYU 和 Tezeus 仍能在 2024 年融资,资方在两个品牌身上投射了两种期待
大鱼智行最近一轮的投资方为中金汇通。中金汇通对 e-Bike 赛道有持续关注,曾在 2022 年投资过另一家 e-Bike 厂商浙江欧凯 OKAI。
大鱼智行早期做平衡车。到 2015 年才开始转型做 e-Bike。创始人李威过往受访中曾提到,作为一个白手起家的创业者,他“识趣地”选择了小而美的赛道,一直以来的目标就是在一个细分赛道里做到*。在转向 e-Bike 时,大鱼智行也选择了一个很小的领域,折迭 e-Bike。
特宙斯 Tezeus 的*款产品 Tezeus C8 还没有量产,就已经拿了两轮投资。Tezeus 的优势比较醒目,团队具有自研能力,电机和控制器都依靠自研,
无论是 e-Bike 对比自行车的发展进程,还是各市场的渗透率、尤其是美国市场的低渗透率,只能代表 e-Bike 在理论上还有上升空间,技术的迭代、品牌们基于市场洞察不断挖掘细分场景满足用户需求,则给了理论变为现实的必要条件。两者结合来看,e-Bike 虽然被大家戏称为组装和渠道生意,但更复杂的产品结构和对市场洞察能力的要求,都给了这个赛道跑出新玩家的可能。
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